Het begin van ergerniswekkend fenomeen in NL

0
845
blog placeholder

De irritatiegrens is bij alle reizigers bereikt. Hoe is het toch mogelijk dat door een paar sneeuwvlokken het hele spoorwegennet in Nederland op zijn gat ligt? Beelden op televisie van gestrande reizigers op Utrecht Centraal, en waarschuwingen van de NS op de radio om zoveel mogelijk treinen te mijden zijn al niet meer weg te denken. Tja, de spoorwegen in Nederland. Met de snelheid van een Thalys razen we door de geschiedenis van dit ergerniswekkende fenomeen in Nederland.

 

,,Waarom iets veranderen dat betrouwbaar en veilig is?’’, was over het algemeen de gedachte in Nederland tot en met 1839. Het Nederlandse volk maakte vooral gebruik van de binnenwateren om producten en grondstoffen te vervoeren, waarbij de trekschuit zijn hoogtijdagen vierde. Dat het transport, vooral ook over zanderige weggetjes, in die tijd nog niet zo snel ging nam men nog voor lief. Daar kwam op een gegeven moment echter toch verandering in.

Op 20 september 1839 reed de eerste trein door Nederland. Het was volkomen gericht op het personenvervoer en liep parallel aan de trekschuitverbinding tussen Haarlem en Amsterdam. De Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij(H.S.M.) uit Amsterdam was de firma dat zich ontfermde over de eerste rails in ons land. De ontwikkeling hiervan nam echter niet meteen een sneltreinvaart aan. Het duurde tot ongeveer de jaren tachtig van de 19e eeuw tot er grote veranderingen aankwamen.

De spoorwegen werden in 1890 opgedeeld in twee maatschappijen; S.S.(Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen) en de H.S.M. Het idee achter deze verandering was om concurrentie te laten ontstaan, het ontbrak echter aan een goede samenwerking tussen de twee bedrijven.

 

In het huidige spoorwegenstelsel is sinds 1994 een scheiding aangebracht tussen de infrastructuur, en de exploitatie. Het spoor wordt onderhouden door één bedrijf (Prorail), en meerdere maatschappijen (zoals de NS) kunnen daar gebruik van maken.

Prorail is eigendom van de Nederlandse staat en beheert 6500 kilometer spoor met 4500 kilometer aan bovenleidingen. Het telt in Nederland ook nog eens 385 stations, en moet toezicht houden over 3000 overwegen en 8600 wissels.

 

De grote irritaties tijdens deze barre winterdagen over het vele uitvallen richten zich meestal aan het adres van de Nederlandse Spoorwegen. Een NS-conducteur windt er op 19 december op het perron van station Castricum geen doekjes om, als een gestrande reiziger ietwat gefrustreerd naar hem toekomt. ,,Wij krijgen het vaak te horen over hoe slecht de Nederlandse Spoorwegen wel niet zijn, maar dit is gewoon de schuld van Prorail. Het is puur het gevolg van achterstallig onderhoud. Wij worden er ook niet goed van. Klagen moet men maar eens doen bij hun dus!’’

 

De kritiek in de media op het functioneren van het staatsbedrijf Prorail, en daarbij ook de regering, neemt op dit moment steeds grotere vormen aan. Het lukt al jaren niet om het spoorwegenstelsel in Nederland van enige kwaliteit te voorzien. Het is op dit moment afwachten wat voor gevolgen dit zal hebben voor verantwoordelijke personen.

 

Het spoorwegenstelsel in ons land is één van de drukste ter wereld. Als er dan zoals nu bijna geen treinen rijden, spreken mensen terecht over een groot ‘dieptepunt’. In het verleden heeft het spoor meer te maken gehad met dieptepunten. Eén daarvan was de arbeidersstaking in 1903.

 
Belangrijke dieptepunten

 Het was de tijd van de industriële revolutie en de arbeidsomstandigheden waren nou niet bepaald zaken waar fabrieksdirecteuren zich druk om maakten. In 1903 waren de werknemers het zat en besloten zich in woede te verzamelen. Ook arbeiders in de ‘treinbranche’ groepeerden zich sterk, en legde het werk stil. Voor het eerst werd duidelijk wat de invloed van het spoortransport al was op de Nederlandse maatschappij. Grondstoffen en producten kwamen niet meer aan bij fabrieken, en de economie draaide even niet. De staking van 1903 leidde ertoe dat de rechten en plichten tussen werknemers en werkgevers werden vastgelegd in het “Reglement Dienstvoorwaarden” (RDV). Dit mocht nooit meer gebeuren, vond de overheid.

 

Elf jaar later brak de eerste wereldoorlog uit, een dieptepunt in de geschiedenis van het Nederlandse Spoorwegenstelsel. Het leidde echter wel tot belangrijke veranderingen. De nadruk van de spoorwegen in ons neutrale landje kwam niet meer te liggen bij het goederen- en personenvervoer. Het militaire transport werd belangrijk, en nog meer een zaak van nationaal belang. De S.S. en de H.S.M. waren hierdoor gedoemd beter met elkaar te gaan samenwerken, en dat lukte. Het gevolg was de fusie van beide maatschappijen in 1937, de NS kwam tot stand. Een maatschappij waar mensen deze dagen veel op aan te merken hebben.

LAAT EEN REACTIE ACHTER

Please enter your comment!
Please enter your name here